Der Brenner-Basis-Tunnel (BBT) gilt als eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte Europas, doch mittlerweile lässt sich zunehmend erkennen, dass mangelnde Planung und politische Uneinigkeit das Projekt massiv ausbremsen. Euphorische Stimmen von Schwarz-Rot-Grün, die den BBT einst als Meilenstein auf dem Weg zu nachhaltiger Mobilität priesen, wirken heute beinahe zynisch. Denn Fakt ist: Wichtige Weichen für den Erfolg des Projekts wurden nicht gestellt, und die Konsequenzen machen sich bereits heute bemerkbar.
Ein zentrales Problem ist der Verzicht auf eine europäische Verpflichtung, den Transitverkehr nach der Fertigstellung des Tunnels tatsächlich von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Eine solche bindende Regelung existiert schlichtweg nicht. Die EU zeigt sich gegenüber einer verbindlichen Lkw-Verlagerungspflicht bislang ablehnend, was den eigentlichen Zweck des gigantischen Bauwerks – nämlich eine nachhaltige Entlastung des Straßennetzes – untergräbt.
Ein Fass ohne Boden?
Auch finanziell gleicht der BBT mehr einem schwarzen Loch als einem strahlenden Beispiel europäischer Planungssicherheit. Ursprünglich mit einem Budget von 1,45 Milliarden Euro angesetzt, kletterten die Kosten seitdem in ungeahnte Höhen. Bereits im Jahr 2006 warnte Die Presse vor realistischen Gesamtkosten von bis zu 15 Milliarden Euro – eine Vorahnung, die sich nun bestätigt: Aktuell rechnet man mit Kosten von rund 10,5 Milliarden Euro. Diese Summe berücksichtigt jedoch weder die notwendigen Zulaufstrecken in Italien, Deutschland und Österreich.
Hierbei erweisen sich nicht nur die explodierenden Kosten, sondern auch massive Verzögerungen als problematisch: Die geplante Fertigstellung des 55 Kilometer langen Tunnels wurde zunächst auf das Jahr 2032 verschoben, später auf 2034 terminiert.
Uneinigkeit zwischen den Ländern und leere Kassen
Ein weiteres Hindernis: Das Fehlen grenzübergreifender Zusammenarbeit. Während in Österreich und Italien zumindest teilweise Fortschritte beim Bau der Zulaufstrecken erkennbar sind, blockiert Deutschland den notwendigen Ausbau der Strecken auf eigenem Hoheitsgebiet nahezu vollständig. Insbesondere Bayern stellt sich quer, sodass mit einer Fertigstellung dieser Strecken frühestens 2050 zu rechnen ist.
In Südtirol wird der Streckenabschnitt Franzensfeste–Waidbruck (22,5 km) derzeit gebaut. Auch in Trentino laufen Arbeiten an einer Umfahrung der Stadt Trient. In Österreich ist der Abschnitt Kundl–Baumkirchen bereits seit 2012 in Betrieb. Allerdings steht hier noch der Bau eines elf Kilometer langen Teilstücks zwischen Schaftenau und dem Knoten Radfeld aus – inmitten eines dicht besiedelten Gebiets. Schwierige Umweltverträglichkeitsprüfungen und Trassenplanungen verzögern auch dieses Projekt um Jahre.
Allerdings sind es nicht allein bürokratische Hürden, die die Fertigstellung behindern: Die finanziellen Mittel werden knapp. Die Tiroler Tageszeitung sprach kürzlich von einer „Bankrott-Erklärung“, als bekannt wurde, dass die österreichische Bundesregierung aus Kostengründen den Ausbau der Brenner-Zulaufstrecke für Tirol auf frühestens sechs Jahre nach der Inbetriebnahme des Tunnels – also nach 2040 – verschieben möchte.
Ein teures Prestigeprojekt ohne Nutzen?
Am Ende steht die ernüchternde Erkenntnis: Selbst wenn der BBT eines Tages in Betrieb gehen sollte, bleibt fraglich, ob er tatsächlich effizient genutzt werden kann. Ohne intakte Zulaufstrecken wird der Tunnel lediglich eine teure Trasse bleiben, die ihr volles Potenzial nicht entfalten kann. Hinzu kommt das Versäumnis, eine verpflichtende Verlagerung des Transitverkehrs auf die Schiene gesetzlich zu verankern. Diese Vernachlässigungen führen dazu, dass die Anwohner:innen entlang der Transitstrecken weiterhin unter Lärm und Luftverschmutzung leiden müssen – und das vermutlich noch viele Jahrzehnte lang.
Die Frage bleibt offen: Wer übernimmt die Verantwortung dafür, dass der BBT auch nach seiner Inbetriebnahme über Jahre hinweg in Bezug auf Zu- und Ablauf uneffizient bleibt? Und wer sorgt dafür, dass die längst notwendige Verlagerung des Transitverkehrs von der Straße auf die Schiene weiterhin nicht verpflichtend geregelt wird?